תחבורה: האם הרכב החשמלי אכן מזהם פחות מרכב מונע בנפט?

רגינה פנקס, ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באונ' ת"א, והמכון לאנרגיה וסביבה

מופיע גם בקפה דה-מרקר. מומלץ לעיין בדיון המופיע בתגובות למאמר.

מיזם הרכב החשמלי מקודם ע"י מקבלי ההחלטות בישראל, בעיקר ע"י משרד התשתיות ומשרד האוצר, ונכון להיום מסתמן כחלופה "ירוקה" עם פוטנציאל היישום הגבוה ביותר.

לפי פרסומי התקשורת מתכנן שי אגסי להחדיר 100 אלף מכוניות חשמליות לישראל עד שנת 2016 והוא צופה כי בשנת 2020 50% מהמכוניות החדשות שנמכרות בישראל יהיו חשמליות. הלקוחות הראשונים יהיו ציי הרכב. הטענה הרווחת היא כי לרכב חשמלי "אפס פליטות לאוויר" ובהמלצת ועדת המיסוי הירוק הוא זוכה להטבת מס משמעותית ביחס לרכבים מזהמים אחרים - שיעור מס קניה של 10% עד שנת 2015.

בחינת המשמעויות הסביבתיות של מעבר לשימוש ברכבים חשמליים בהתחשב בתמהיל הדלקים לייצור חשמל בישראל, גם אם נעשית על ידי מי מבעלי העניין ומקבלי ההחלטות, לא מוצגת ולא נידונה בפומבי בשיח הציבורי בישראל ומחקרים בלתי תלויים בגורמים מסחריים שבוחנים נושא זה בישראל טרם פורסמו.

צוות שכלל נציגים מהמשרד להגנת הסביבה, משרד התשתיות הלאומיות, רשות המיסים ומשרד הפנים התכנס ודן בהשלכות השונות הצפויות מהפרויקט על הסביבה, והעריך את התחומים שלגביהם יש לקבוע רגולציה על מנת לצמצם מפגעים סביבתיים אפשריים כתוצאה מיישומו. עמדת הצוות היא כי לרכב חשמלי יתרון משמעותי ביותר בהפחתת זיהום אוויר במרכזי הערים ועם זאת, יש לפעול לכך שהשימוש בכלי רכב חשמליים לא יביא לצורך בהגדלת אמצעי הייצור (תחנות כוח), כלומר למנוע הוספת צריכה בשעות השיא בביקושים לחשמל ולהגביל את תוספת הצריכה בשעות הגבע בביקוש.

לשם כך הומלץ להקים עמדות טעינה "חכמות" שיאפשרו טעינה בשעות השפל בעדיפות גבוהה, בשעות הגבע בעדיפות נמוכה ולא יאפשרו טעינה בשעות השיא. גם אם יותקנו עמדות טעינה "חכמות" ולא יהיה צורך בהקמת תחנות כוח פחמיות נוספות. המשמעות של מעבר לשימוש ברכב חשמלי היא הפחתת השימוש בדלקים להנעת רכבים ובמקביל תוספת לייצור החשמל בישראל בתחנות כוח קיימות. חדירה של 100 אלף מכוניות חשמליות תוביל לגידול של 495 אלף מגה וואט לשעה בממוצע בצריכת החשמל השנתית (תוספת של כ - 1% לצריכת החשמל השנתית בישראל) בהנחה כי רכב חשמלי צורך 0.3 קוט"ש לק"מ וכי היקף הנסועה השנתית הממוצעת של כלי רכב פרטיים בישראל הוא 16,500 ק"מ. משמעות הדבר היא הפחתה משמעותית במזהמים הנפלטים מכלי הרכב ולא נפלטים מתחנות הכוח - הפחמימנים (HC) והפחתה במרכזי הערים ועלייה בתחנות הכוח של פליטות מזהמים משותפים לשני מקורות הפליטה - תחמוצות חנקן, תחמוצות גופרית, חלקיקים, פחמן חד חמצני ופחמן דו חמצני.

חישוב מאזן הפליטות, כלומר השוואה בין שיעור הפחתת הפליטות בערים לשיעור עליית הפליטות בתחנות הכוח, מורכב וכולל משתנים רבים: תמהיל הדלקים לייצור החשמל בישראל, מקדמי פליטה לרכבים ולתחנות כוח, שיעורי הפחתת פליטות של מזהמים מסוימים באמצעות טכנולוגיות מותקנות ברכבים כמו גם בארובות כגון ממירים וסולקנים וגורמים המשפיעים על פיזור המזהמים באוויר (פרמטרים מטאורולוגיים ואטמוספריים). ניתן לעיין בפירוט החישוב בהצעת המחקר שלי ושל שותפי ללימודים "השפעת מיזם הרכב החשמלי על זיהום האוויר בישראל" (ניתן לבקש ממחלקת ההדרכה במכון).

לגבי רוב המזהמים ההנחה הסבירה היא כי ההפחתה בערים משמעותית יותר מהתוספת בתחנות הכוח בעיקר בגלל שהארובות גבוהות ופיזור המזהמים באוויר טוב יותר ובגלל טכנולוגיות להפחתת פליטות המותקנות בארובות. אבל בהתחשב בתמהיל הדלקים לייצור חשמל בישראל לא נצפה הפחתה משמעותית במספר מזהמים - הפחמן הדו חמצני, הדיאוקסינים והאוזון - המזהם השניוני שנוצר כתוצאה מריאקציה של קרני השמש בעיקר עם תחמוצות החנקן. חשיפה ממושכת למזהמים אלו מהווה סיכון לבריאות האדם והסביבה.

פיתרון סביבתי כולל מחייב התייחסות לפליטות אלו ועל מקבלי ההחלטות בישראל לקדם את מיזם הרכב החשמלי בד בבד עם אנרגיות נקיות לייצור חשמל ותוכניות התייעלות אנרגטית. יש לקשור את הנושאים יחד. העדפה לא מאוזנת של הרכב החשמלי על פני פיתרונות אלטרנטיביים אחרים ואי מתן קדימות לפיתרונות משלימים לא יובילו לתוצאה הרצויה מבחינה סביבתית וכלכלית.

נקודה אחרת היא שתמריץ המס שניתן לרכב החשמלי על בסיס טכנולוגית ההפחתה בלבד לא משקף את העלויות החיצוניות האמיתיות שלו, אומנם המזהמים לא ייפלטו מהאגזוז אבל הם ייפלטו מארובות בגלל עלייה בצריכת החשמל, כמו כן תהליך ייצור המצברים הינו עתיר אנרגיה וזיהום תעשייתי ובטווח הארוך תתווספנה לכך גם עלויות המחזור.

בעיה נוספת היא בעיית הפקקים, החניה ואובדן זמן העבודה. החלפת רכב מונע בדלקים פוסיליים ברכב חשמלי לא תגרע מכמות הרכבים הפרטיים בישראל אשר נמצאת בעלייה מתמדת ולמעשה תעודד מדיניות השקעה בתשתית הכבישים על חשבון שיפור התחבורה הציבורית בישראל והנגישות של ציבור גדול יותר לאמצעי תחבורה.

קיים גם שיקול מוסרי. השינוי המרחבי שייגרם בתפרוסת הזיהום כתוצאה מהגידול בייצור החשמל מעלה שאלה של צדק סביבתי. ככל הנראה, תושבים באזורים מסוימים בפריפריה יסבלו מזיהום אויר שמקורו בתחבורה עירונית. כלומר, תושבי העיר ייהנו מאויר נקי יותר במחיר סבלם של תושבי פריפריה מסוימים.

אז לשאלה האם הרכב החשמלי מזהם או לא מזהם התשובה היא מזהם אבל פחות וקיימת אי וודאות גדולה לגבי הכמה פחות. קיימת חשיבות גדולה ללמידת ההשפעות העתידיות של הרכב החשמלי על זיהום האוויר בישראל, לניתוח המאזן הסביבתי של הרכב החשמלי ולהצגת מחקרים ונתונים לציבור.